Velovorzugsrouten – Es bleibt viel zu tun
Velovorzugsrouten sollen sichere, direkte und komfortable Verbindungen schaffen. Die Anforderungen dafür sind klar – auf vielen wichtigen Strecken im Kanton Luzern liegt die Realität jedoch noch weit davon entfernt.
Velovorzugsrouten, kurz VVR, sind die höchste Kategorie im Velonetz. Sie entsprechen den nationalen Velobahnen und sollen Räume mit hohem Velopotenzial über längere Distanzen verbinden. Ziel sind Wege, auf denen Menschen mit dem Velo flüssig, komfortabel und sicher unterwegs sein können.
Das Velonetz definiert, wo solche Verbindungen im Kanton Luzern vorgesehen sind. Neben den Velohauptachsen in der Agglomeration Luzern gehören dazu Routen Richtung Malters, Hochdorf, Rotkreuz sowie über Sursee nach Zofingen. Für Hochdorf ist die genaue Linienführung noch nicht festgelegt.
Zwei mögliche Führungsformen
Für Velovorzugsrouten gibt es grundsätzlich zwei geeignete Führungsformen. Die erste ist Mischverkehr auf einer ruhigen Strasse. Das funktioniert nur bei Tempo 30 und bei sehr wenig motorisiertem Verkehr: weniger als 2’000 Fahrzeuge pro Tag.
Die Schachen- und Amlehnstrasse in Kriens zeigt, was das konkret bedeutet. Damit sie als Velovorzugsroute funktionieren könnte, müsste dort Tempo 30 statt Tempo 40 gelten. Gleichzeitig müsste der motorisierte Verkehr von heute über 5’000 auf weniger als 2’000 Fahrzeuge pro Tag sinken.
Auf Strassen mit mehr als 2’000 Fahrzeugen pro Tag braucht es dagegen baulich getrennte Radwege. Diese müssen mindestens 2,2 Meter breit sein, wenn sie in eine Richtung führen. Bei einem Zweirichtungsradweg beträgt die Mindestbreite 3,5 Meter.
Auf stärker befahrenen Strassen genügt ein schmaler Radstreifen nicht: Eine Velovorzugsroute braucht eine baulich getrennte und ausreichend breite Veloführung.
Dies betrifft unter anderem den Schweizerhofquai, die Zürichstrasse, die Gerliswilstrasse und die Haldenstrasse. Gerade auf solchen Achsen entscheidet die Qualität der Infrastruktur darüber, ob eine Route ihrem Anspruch als sichere und komfortable Hauptverbindung gerecht wird.
Durchgehend auch an Kreuzungen
Eine gute Route endet nicht an der nächsten Kreuzung. Velovorzugsrouten sollen im Kreuzungsbereich möglichst vortrittsberechtigt und ohne Unterbruch geführt werden. Innerorts gelten höchstens zwei Unterbrüche pro Kilometer als planerischer Richtwert. Dazu zählen Lichtsignalanlagen oder Kreuzungen, an denen der Veloverkehr keinen Vortritt hat.
Auf dem Freigleis dürfte es zwischen dem neuen Veloweg beim Capitol und der Eichwaldstrasse deshalb höchstens zwei vortrittsbelastete Kreuzungen geben. Heute sind es fünf. Wo Lichtsignale notwendig bleiben, sollen die Wartezeiten für Velofahrende möglichst kurz sein.
Welche Kreuzungen funktionieren?
Besonders geeignet sind Unterführungen, Brücken und Velostrassen mit Vortritt. Auch vortrittsberechtigte Radwegquerungen über Nebenstrassen oder bei Einmündungen können für Velovorzugsrouten funktionieren.
Unter bestimmten Bedingungen sind auch Querungen mit geschütztem Mittelbereich, Lichtsignalanlagen oder Kreisverkehre mit separat geführtem Radweg möglich. Andere Kreuzungsarten gelten für Velovorzugsrouten nicht als geeignet.
Der Abstand zwischen Anspruch und Alltag
Die Anforderungen sind klar, die Ausgangslage auf vielen Strassen aber ernüchternd: Teilweise gibt es bei mehr als 15’000 Fahrzeugen pro Tag nur schmale Radstreifen oder überhaupt keine Veloinfrastruktur. Die Umsetzung der Velovorzugsrouten wird deshalb an manchen Orten pragmatische Lösungen verlangen.
Die kantonalen Standards setzen dabei eine klare Grenze: Abweichungen sollen möglichst klein bleiben. Sie dürfen die Sicherheit von Fuss- und Veloverkehr nicht spürbar verringern. Und die im Velonetz vorgesehenen Verbindungen dürfen nicht unterbrochen werden.
Vom Plan zur spürbaren Verbesserung
Velovorzugsrouten haben nur dann einen echten Nutzen, wenn sie auf der ganzen Strecke funktionieren – nicht nur auf einzelnen gut ausgebauten Abschnitten. Breite, sichere Führungen, wenige Unterbrüche und faire Wartezeiten an Kreuzungen sind dafür keine Extras, sondern zentrale Voraussetzungen.
Ob die geplanten Routen diesen Anspruch im Alltag einlösen werden, zeigt sich letztlich dort, wo Menschen heute zwischen dichtem Verkehr, schmalen Streifen und unterbrochenen Verbindungen unterwegs sind.
Quelle: Handbuch Velobahnen des Astra
Quelle: Pro Velo Luzern, Velozärn, Ausgabe 3/2026. Artikel «Velovorzugsrouten – Es bleibt viel zu tun», Till Hofstetter, Velofachplaner.
Den vollständigen Artikel sowie weitere Beiträge aus der Verbandszeitschrift findet ihr in der Onlineausgabe von Velozärn.
